即便贏錢了想離場，國安戰恒搶分用各種手段拖延投資者出金的情況也時有發生。

當然，大要並不是因為他們有多熱愛這家公司的產品，而是因為他們的賬戶裏都有幾百到幾千的餘額，他們擔心——友友用車的團隊會卷走這筆錢。 被質疑卷款跑路，國安戰恒搶分創始人回應：會退款友友用車此前曾宣布公司擁有自有車輛300輛，分布在寫字樓、小區、郊區等地近70個網點。

對用戶而言，大要主打“手機開關車門”、“0押金送保”等亮點。一位用戶反映，國安戰恒搶分自己剛剛去了北京友友聯創信息技術有限公司位於大興區的注冊地點，但“大門緊鎖”。”而李宇認為電動汽車分時租賃領域，大要目前市場正在形成一個良好的教育過程，大要大量年輕用戶願意接受新能源車，友友用車方麵還列舉了這個模式的優勢：第一，相比P2P模式，新的分時租賃業務在流程上更加可控，更像是一個標準化的產品;第二，將車源掌握在自己手裏，盡管模式更重，但是使用效率會更高;第三，新能源車是未來市場，通過投入新能源車，可以建立與車廠的強聯係，幫助導流，幫助提供精準營銷的入口;第四，新能源車保養維修成本低。友友用車倒下了，國安戰恒搶分但不會是最後一家。電動汽車分時租賃在目前階段，大要同樣也還是一個頗為理想化的模式，漫漫前路，要跨過的坎還有很多。

”截至發稿，國安戰恒搶分友友用車的通告還未發布。在接到爆料之後，大要網易科技記者下載並打開友友用車，結果不出所料，被提示網絡異常： 記者隨後撥打了友友用車的客服電話，但始終無法接通。”要利潤，國安戰恒搶分還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。

在運營半年後，大要友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，國安戰恒搶分投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。聊到這裏，大要李宇非常有感觸地說，友友用車開創了一個全新的模式：讓用戶像擁有自己的車一樣方便地使用分時租賃汽車。但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：國安戰恒搶分“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，國安戰恒搶分不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。

如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。業內因此一度引發關於“汽車分時租賃的商業模式是否可行”的大討論。

雖然這種感受像極了在她的傷口上撒鹽，但為了能夠澄清事實，李宇做了多方努力。此刻，“卷款跑路”的風波已經過去。實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。

對方不再說話，掛斷了電話。為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。據李宇透露，友友用車一個月的虧損高達200萬元。

他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。第二，把車放在用戶最近的地方。

當我們問到她，如果可以再做一次，會選擇追求利潤，還是選擇追求最好的用戶體驗時，李宇回答：在不同的場景下有不同的選擇。為了讓使用流程達到最佳體驗效果，友友用車做了兩件事：第一，讓新用戶可以在1分鍾之內把車開走。

此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。汽車分時租賃的本質是資產管理，如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。而共享單車在短時間內的瘋狂融資，也將短途出行領域瞬間推向高潮。僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。缺乏資金，讓友友用車無法將這套模式持續實踐下去，也永遠無法證明到底何時才能將其真正跑通。實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。

電話那頭的人表示現在想對她進行采訪。友友用車無法拿到新能源汽車營運牌照，隻能通過以連車帶牌一起長租的方式從綠狗租車、北汽等租賃公司或者車場租賃新能源汽車，在北京地區一共投放了300輛。

而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。因此，為了獲取更好的用戶體驗，友友租車在2015年打算轉型為B2C模式。

一年多了，友友租車依然很難獲得用戶好評。“到現在為止，還沒有財務投資者進入分時租賃領域，我們看到所有的項目拿到的都戰略投資。

2015年，汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。斟酌了很久，2015年10月，友友租車正式轉型為B2C的分時租賃模式的友友用車。轉型前，友友租車有近500個員工，而轉型後其實不需要這麽多員工。

傳統的共享用車模式是先圈地，劃停車位，之後建充電樁，用戶智能在有充電樁的位置租車和還車。首先，友友用車的汽車全部都是通過租賃而來。

但考慮到未來可能會擴張，他們還是保留了很多“閑置”人員，導致人員成本費用過高。其次，巨額的運營費用也讓友友用車的前行倍感吃力。

此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。

雖然國家正在大力支持新能源汽車產業，但租賃新能源車輛對友友用車來說，是沒有任何補貼的。這樣的運營方式在北京很少見，大部分的分時租賃平台都會要求用戶將車輛停在指定停車場的指定停車位(帶有充電樁的停車位)，有的還會要求用戶插上充電插頭。大部分玩家都是整車廠旗下子公司或是傳統租車行業劃出一塊業務來做分時租賃。還有，充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。

因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。測試期的成功給了李宇很大信心。

 (友友用車融資/轉型曆程表)2014年的P2P租車行業中已經有不少玩家，PP租車、凹凸租車和寶駕租車都是當時發展較快的企業，友友租車也算其中融資較為順利的一員。他要做的就是把駕照拍張照，立即可以把車開走。

僅是在北京地區鋪設網點的項目，就達到了19家。但是，在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。